车企还在纠结“自动驾驶”,AutoX无人驾驶却已进村!

来源:QQ快报
责任编辑:李志喜
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随着8月14日晚,知名餐饮连锁品牌创始人林文钦驾驶着蔚来ES8,并且启用了自动驾驶功能而遭遇车祸不幸逝世,外界就对“自动驾驶”技术是否成熟,以及车企是否存在过度宣传等话题展开了激烈讨论。为此,造车新势力当中的理想汽车、小鹏汽车不约而同地对官网关于辅助驾驶系统的描述进行了修改。

然而,正当“自动驾驶”这个话题处在风口浪尖之时,国内一家无人驾驶RoboTaxi头部企业却已经将它旗下的无人驾驶汽车开进了城中村,它就是AutoX安途。

无人驾驶开进村

近日,AutoX安途公开了一段夜间全无人驾驶的视频。视频中展示了其基于FCA克莱斯勒大捷龙的AutoX第五代无人车,在晚高峰嘈杂熙攘的城中村道路上完成了整车360度完全无人驾驶。这段视频从夜幕降临开始,一直到天色完全黑暗,场景光照经历了持续变化,车辆行驶时也处在城中村一天中最为热闹喧嚣的晚高峰时刻。

本次发布的视频采用的是AutoX上个月刚刚发布的最新第五代系统Gen5,配备了全球最顶级的车规级硬件和电子电气架构,其中包括了28个800万像素的车规级摄像头、4D毫米波雷达,以及每秒超1500万点云成像的高清激光雷达在内的50个高清车规级传感器。

同时,该系统还配备了由AutoX自主研发的核心计算平台XCU,这也是是中国首个L4/L5级别无人驾驶计算平台,达到了2200 TOPS算力,是中国车载超级计算算力的新高。

视频刚开始,AutoX无人车就遇到了挤满整段小路的密密麻麻的行人和车辆,完全空车无人驾驶引起了人们的好奇心,引发大家驻足围观和拍摄。期间,我们可以看到AutoX无人车在人群中的一步步往前“蹭”,向人们表达前进的意图,在穿过了层层人群、摩托车以及自行车之后做了一个无保护左转,驶出了丁字路口。

此后,AutoX无人车多次遇到了经典终极场景。

在单车道宽度的狭窄道路上,AutoX无人车与对向车辆“狭路相逢”。第一次狭路相逢,AutoX无人车判断自己距离出口更近,因此通过向前挪动等信号表达前进意图,赢得了路权。

很快,AutoX无人车再一次在单车道宽度的狭窄道路上与对向车辆“狭路相逢”,这一次,双方车辆距离狭路出口都很远,AutoX无人车连续两次倒车,腾出足够空间,两台车互相绕行对方成功通过。

无人车想要驾驭“城中村”难度的路况,绝非一日之功。事实上早在2020年初,AutoX成为全球首个在中美两地同时进行完全无人驾驶测试的公司,在深圳和硅谷两地同时进行完全无人驾驶的公开道路测试。在过去的数年间,AutoX无人车已经在城中村道路上进行了无数次空车驾驶测试,学习了大量处理极端场景(corner cases)的能力与经验。

看完了这场由AutoX给我们带来的无人驾驶表演,再结自动驾驶发展至今带来的宣传乱象,小雷也有了一些思考。同样是“自动驾驶”,被车企浮夸宣传的“辅助驾驶”仅仅是双手离开方向盘就会被千夫所指,而自动驾驶科技企业的“无人驾驶”根本没有人在驾驶位上,却能够得到众人拍手叫好呢?

无人驾驶离我们还有多远?

其实在中国市场上,辅助驾驶、自动驾驶、无人驾驶这三个概念往往有混淆,使用起来也并不严谨,但是它们实际上所涉及的技术却有很大的差别。根据《SAE J3016级驾驶自动化 》对自动驾驶分级最新的定义上来看,L1-L2属于辅助驾驶,L3以上有自动驾驶成分,L4-L5则有可能实现无人驾驶,区别在于L5可在任何时间段、任何情况下运行。

受限于自动驾驶和政策原因,目前国内所有的量产车型都还处在L2级别自动辅助驾驶等级之内,所以在短时间内请不要再相信车企在宣传时所说的“自动驾驶”相关的鬼话,所有L2级别的自动辅助驾驶系统只能起到辅助作用,并不能保障驾驶者的生命安全。

相较于传统的量产车,无人驾驶RoboTaxi又是另外一种截然不同的情况。无人驾驶RoboTaxi既然可以实现无人驾驶,这本身就能够说明它是处于L4或者L4以上等级的一种自动驾驶技术。无人驾驶RoboTaxi中的“无人”既是企业对安全有着绝对的自信,也是自动驾驶前沿科技的象征。

自AutoX成立以来,它从百台规模的自动驾驶车队在深圳、上海等一线城市部署落地,大规模闹市区测试验证和载人示范应用,到实现中国目前唯一在城市公开道路上全空车无人驾驶RoboTaxi运营,AutoX以过硬的技术实力,成功实现零事故,安全承载了中国首批全无人驾驶乘客,领跑中国真正无人驾驶RoboTaxi落地进程。

当然,实现零事故的硬实力是用成本堆起来的,所以它们在亲民这方面同样也存在巨大差异。由于AutoX官方并没有公布其第五代系统的成本,小雷就以已经公布成本的百度apollo第五代无人驾驶系统为例。

根据百度与Apollo官方公布的消息显示,百度apollo第五代无人驾驶Apollo Moom成本为48万元人民币,而Apollo Moom的原型车极狐αT的起售价为24.19万元。由此,小雷推断百度apollo第五代无人驾驶的硬件成本大概在24万元左右。

这也就意味着,即便是主打性价比的百度apollo第五代无人驾驶系统成本也依然是价格不菲。即便是RoboTaxi运营商想要大面积覆盖车辆都成问题,更别提短时间内将技术下放到消费者能够买得到的车型上了。

不可否认的是,RoboTaxi的价格和传统的汽车售价有着本质上的区别,前者的造价成本应该是企业本身需要解决的问题,所以消费者需要关心的其实只有打车本身的价格,而不需要关心RoboTaxi的造价成本。

相较于RoboTaxi企业重金研发打造出来的L4级别无人驾驶,车企的“辅助驾驶”是为了市场而向成本妥协的结果,它改变了“自动驾驶”安全至上的性质,从“辅助”着手,让“自动驾驶”变得更加亲民。

当然,小雷在这里所说的“自动驾驶”是指汽车进化过程中的自动驾驶,而非汽车厂商浮夸宣传的所谓“自动驾驶”。哪怕在自动辅助驾驶系统饱受争议的今天,小雷依然坚持“技术无罪”的说法。

总结

在小雷看来,包括AutoX在内的这些头部无人驾驶科技企业可谓是探索无人驾驶的先驱,用无数的金钱和精力为自动驾驶领域开路。它们引领着最前沿的汽车科技却又始终曲高和寡,难以在短时间内大规模覆盖量产,技术私人化量产更是可望而不可及。

此次AutoX发布的城中村完全无人驾驶,是自动驾驶的终极挑战,展示了其硬核实力技术,既刷新了中国L4级无人驾驶的新记录,同时也展示了其投入真正无人RoboTaxi 硬核科技的决心,以及科技向善的初心。

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